Karts em circuitos ovais

A cultura do automobilismo nos Estados Unidos da América é muito forte. Muitas modalidades surgiram por lá, como o Kart e a Formula Vee, como já falamos em artigos anteriores. O país tem muitos autódromos e uma população apaixonada pela velocidades, principalmente pela Nascar, e uma peculiaridade: preferem fazer curvas para a esquerda.
As corridas em circuitos ovais são uma cultura difundida sem igual no mundo e, apesar de parecer fácil, há muitos segredos para se dar bem nesse tipo de pista. Por isso, existem muitas categorias para o desenvolvimento de pilotos desde a base para corridas em ovais. Mas e o kart? Como é a base do automobilismo para corridas em ovais? Sua importância é a mesma que vemos na preparação de um piloto de Fórmula?
O conceito do kart como o conhecemos é ser um veículo ágil, com grande capacidade de frenagem e contorno de curva, mesmo que sua velocidade absoluta na pista não seja muito alta. Essas características nos dão uma sensação de velocidade muito grande.
Quando pensamos numa corrida em oval, o que pensamos é o oposto desse conceito, que são corridas para carros velozes, a grandes velocidades e que a capacidade de frenagem e contorno de curvas são sacrificados em nome da busca por velocidade absoluta.



Os Karts
O kart como conhecemos possuem medidas de chassis simétricas, tendo um pouco de assimetria no posicionamento do banco, ligeiramente deslocado para a esquerda, como forma de compensar o peso do motor, dessa forma, o desempenho é igual para os dois lados. Mas quando todas as curvas são para a esquerda, isso muda.

Kart para ovais, totalmente assimétrico, deslocando o piloto para o lado de dentro das curvas, Até os pneus são assimétricos.

Não, esse kart não bateu. Ele foi feito pra fazer curvas para a esquerda, e faz isso muito bem!
Como busca-se mais velocidade final, e essa velocidade é mantida por mais tempo, há uma preocupação maior com a aerodinâmica dos kart. Assim, o piloto fica mais deitado no kart e as carenagens são maiores.

Carenagem prioriza a aerodinâmica.

Nessas corridas em ciruitos ovais, geralmente utiliza-se motores de 4 tempos, sendo o mais popular o Briggs & Stratton.
Dos motores originalmente com 13 hps, os melhores preparadores conseguem extrair mais de 40hps, uma preparação que aumenta 2 vezes e meia a potência da máquina! Essa mesma potência também estão conseguindo com os motores Honda GX390, o mesmo que utilizamos aqui no Brasil na categoria F4.

A especialização
Apesar de parecer mais fácil, as corridas em circuitos ovais possuem características próprias. O domínio de um veículo que está sempre tentando virar para a esquerda, desacelerando o mínimo para contornar as curvas e acelerando o máis rápido e mais cedo, sem desequilibrar o veículo, reduzindo ao máximo a resistência ao rolamento nas retas para assim ter o máximo de velocidade. Ainda parece fácil!? Lembrando que tudo isso, dividindo milímetros de pista com outros pilotos muito experientes.
Essa experiência desde cedo é um grande diferencial na carreira de um piloto que pretende chegar à Nascar, por exemplo, onde as corridas em ovais são 95% das corridas da temporada.

Pilotos
Grandes nomes da Nascar, como Tony Stewart, Kurt Busch, Kyle Larson, Kevin Harvick, iniciaram suas carreiras no kart. Outros pilotos iniciaram mais tarde, com carros maiores, como os Late Models, mas o kart é sempre um diferencial. O kart atrai também muitos pilotos amadores, e pelo baixo custo comparado com as outras categorias, é muito comum o envolvimento de pilotos mais experientes e que não buscam seguir carreira para as grandes categorias do automobilismo.

Pistas
As pistas são variadas, tendo o formato de oval de 4 ou 3 curvas, asfaltadas ou de terra. O comprimento médio das pistas é entre 1/6 e 1/8 de milha (300 e 200 metros a volta), mas algumas corridas são realizadas em pistas de até 1/4 de milha (400 metros). Muitas vezes, os trechos de pistas ovais são aproveitados para a construção de kartódromos convencionais, criando um complexo de pistas.
No Brasil, a única pista de kart oval está localizada no Velopark, e conta inclusive com karts de locação. Com 300 metros de comprimento, a qualidade da pista é digna de uma das melhroes do país.

Adkins Raceway Park

Tenesse Raceway

Velopark

Fontes:
'https://www.worldkarting.com/tracks/
'http://www.velopark.com.br
'http://www.centraltexasspeedway.com/
'http://www.tripletraceway.com/
'http://www.ckra.org/
'http://galleries.nascar.com/gallery/567/darlington-throwback-see-nascar-drivers-(and-more)-as-kids#/0

Copa Aldeia 2017 - 1ª etapa

No último domingo foi disputada a 1ª etapa da Copa Aldeia, no kartódromo Aldeia da Serra.
Veja como foi minha disputa na corrida.


Parabéns à organização pelo excelente evento!

Valentino Rossi: A Série

Essa é minha primeira postagem sobre motos, e nada melhor do que apresentar um conteúdo muito especial.
Já faz algum tempo fiquei sabendo de uma série feita pela Monster Energy Drink para seu canal no YouTube sobre o Valentino Rossi. Demorei para assistir o primeiro e adianto, me arrempedí por demorar tanto para ver.
Confere abaixo os cinco episódios da série e deixe seu comentário sobre o que achou.

EPISÓDIO 1


EPISÓDIO 2


EPISÓDIO 3


EPISÓDIO 4


EPISÓDIO 5

Motor 2 tempos injetado e o futuro do kart

A fabricante de motos KTM vem desenvolvendo nos últimos 2 anos um motor 2 tempos com injeção eletrônica para suas motos de Enduro. As vantagens dessa nova tecnologia são muitas, e podem trazer benefícios também para os karts, dentre elas, maior confiabilidade, adaptações adaptabilidade às diversas condições de regime do motor. Com essa tecnologia também não será mais necessário pré-misturar o óleo ao combustível, que será feito já no motor e nas proporções corretas.
O lançamento dessa tecnologia, junto da nova moto, está previsto para 2018.
Até aqui, esse informação pode não parecer muita coisa, além de não ter relação direta com os karts. Mas não é bem assim.
Os motores 2 tempos são considerados uma "bomba" para o meio ambiente já a alguns anos, muito disso pela sua ineficiência e pela queima de óleo junto do combustível. Até as leis ambientais começarem a ficar mais rigorosas, principalmente na Europa e America no Norte, esse motores eram aplicados em algumas motos de rua, motos de competições, kart, Jet Sky, barcos, entre mais alguns. Com as novas leis, essa aplicação foi reduzindo significativamente, desde com as motos de Cross e Enduro, Moto GP, barcos, e até mesmo moto-roçadeiras deixaram de usar motores 2 tempos. Na maioria destes segmentos, esse substituição ocasionou um aumento de custos, pois extrair a mesma potência relativa e manter o baixo peso dos motores de 4 tempos requer investimento em tecnologias e materiais mais nobres e leves.
Um dos poucos seguimentos onde os motores 2 tempos ainda são predominantes é no kart. Os principais campeonatos do kartismo profissional utilizam motores de 2 tempos, às vezes mais simples, como os motores utilizados no Brasil, outras com muita tecnologia e complexidade, como os motores Rotax e OZ (utilizados no mundial de kart da CIK-FIA). Ocorreram alguns movimentos no passado para que os karts também passassem a utilizar os motores de 4 tempos. A iniciativa da Biland foi uma delas, com motores de 4 tempos com um excelente desempenho. Chegou-se a ter um campeonato de kart só para esses motores no Brasil. Atualmente os motores Honda utilizados na categoria F4 (ou F400) são os mais difundidos com esse ciclo, porém são mais pesados e menos potentes.
A tecnologia desenvolvida pela KTM pode trazer um novo cenário, bem como uma sobrevida para os motores 2 tempos, tornando-os mais eficientes e confiáveis. Os problemas de carburação não existirão mais, dando lugar aos mapas de injeção, e pelo menos um computador em cada box para acertos. A lubrificação será mais eficiente, lubrificando a quantidade certa nos momentos certo e, por consequência, tornará a queima do combustível mais pura, gerando potência com menos emissões. Até mesmo deixar as categorias mais equilibradas pode ser mais fácil, com mapas de injeção iguais para todos os pilotos, e o resultado tem que vir na pista, no braço.
O futuro do kart não será o que é esperado a alguns anos, com a substituição dos motores 2 tempos pelos motores 4 tempos, mas a evolução (e talvez revolução) tecnológica dos motores atuais.

Categorias Escola parte 1 - A Formula Vee

Fonte: http://f1mania.lance.com.br/outros/formula-vee-tera-primeira-corrida-da-historia-em-minas-gerais/
Para a maioria dos pilotos profissionais, o kart é onde tudo começa. A partir daí, o crescimento natural de um piloto o leva para categorias de formula, ou de turismo, de acordo com a carreira que deseja seguir. Pensando no caminho até a Fórmula 1, o ápice do automobilismo mundial, o caminho natural é através das categorias de monopostos.
Uma das categorias escola mais antigas é a Fórmula Vee (ou Vê, como foi chamada no Brasil).

História:
O registro da origem desta categoria é Norte Americano, quando o dono de concessionária da marca VW, Hubert Brundage, buscava uma forma e fortalecer a marca e seus produtos nos EUA, o que poderia ser feito com o Automobilismo. Já em 1962 foram fabricados alguns carros, que participaram
Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Formula_Vee
de algumas corridas. Em 1963 a SCCA (Sports Car Club of America) reconheceu a categoria e oficializou as corridas. A partir daí, a categoria começou a crescer muito rapidamente. A competitividade proporcionada pela motorização padrão, simples e de baixo custo, unida com o baixo custo dos chassis, que podiam ser comprados na época por algo em torno de US$2.500,00, permitiram grids cheios e muito competitividade, sendo que algumas corridas tiver mais de 80 carros inscritos. Não demorou muito para a categoria chamar a atenção de pilotos de outros países, uma vez que os carros VW tinham grande popularidade em muitos países do mundo.

A Fórmula Vê:
No Brasil, denominada de Fórmula Vê, a categoria começou a se difundir por aqui no final dos anos 60. A categoria era vista como ideal para o crescimento do automobilismo brasileiro, pois seria equipada com uma das mecânicas mais populares do país, a VW. A primeira temporada foi disputada no ano de 1967, encerrando o ano com em evento especial, os 500km de Interlagos.
Fonte: http://www.lorenagt.com
Nos anos seguintes a categoria enfrentou dificuldades, visto que o Autódromo de Interlagos foi fechado para reformas que duraram até 1970, sendo as corridas realizadas em sua maioria no Rio de Janeiro. Porém, o nível dos pilotos era muito alto, revelando nomes como Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace. As corridas passaram a ser realizadas apenas no Rio de Janeiro, dando status de categoria regional, perdendo muitos apoios, inclusive da VW.
Agonizando nos anos seguintes, a categoria chegou a ser extinta. Mas sua história não terminava aqui. Em 1974, surge a Fórmula Super-Vê, contando com um forte apoio da VW, essa categoria teve grande sucesso, o que viabilizou também o retorno da Fórmula Vê em 1975, como categoria de acesso. A perda do apoio da montadora em 1981 colocou um novo fim à categoria.
Os primeiros Formulas Vê utilizavam a mecânica dos primeiros Fuscas, um motor 1.200cc. Já na sua segunda fase, os motores adotados foram os 1.300cc, originário da versão de entrada do carro da VW.
Uma das características mais interessantes da categoria foi que, apesar de ser monomarca para motores, havim vários fabricantes de chassis, o que gerava uma grande competitividade entre os fabricantes e dispoutas não só de pilotos, mas também de construtores. Nos primeiros anos, até mesmo os irmãos Fittipaldi (Emerson e Wilson) fabricaram um modelo de carro, o Fitti-Vê.

A Fórmula Super-Vê:
Umas das fraquezas da Fórmula Vê foram o fato dos carros serem relativamente lentos, principalmente quando comparados com os carrões que competiam nas provas na década de 60. A Fórmula Super-Vê veio para suprir este espaço, com uma categoria com carros bem rápidos,  com pneus slick e preparação bem forte. A Super Vê também existiu em outros paíse, tendo revelado pilotos como Michael Andretti e Nelson Piquet. Até o apoio da VW para essa categoria foi maior, o que favoreceu seu sucesso.
Fonte: http://rodrigomattar.grandepremio.uol.com.br/2015/08/galeria-piquet-parte-i/

O diferentcial dessa categoria era a utilização dos motores 1.600cc, cambio com engrenagem de competição, suspensão dianteira de duplo A e pneus slick. Tudo isso tornava esse carros um monoposto muito rápido e uma excelente escola para os pilotos brasileiros, que saiam para competir na Europa muito bem preparados.


A nova Formula Vee:
Em muitos países, como Nova Zelandia, Inglaterra e EUA, a Formula Vee nunca deixou de existir. As características básicas foram mantidas, como a utilização de pneus de rua, chassis de fabricação tubular e sem aerofólios, os motores VW refrigerados a ar e a suspensão dianteira do Fusca. Manter essa tradição também teve um custo, pois com a evolução tecnológica, a formação de pilotos nessa categoria não tem sido muito frequente. Em geral, as corridas da Formula Vee são para pilotos entusiastas, que buscam corridas de monopostas a baixo custo e muita diversão.
No Brasil, a categoria foi re-criada pelo engenheiro Roberto Zulito, tendo suas atividades retomadas em 2011, com a corridas realizadas dentro do Campeonato Paulista de Automobilismo. Nos primeiros anos foram utilizados os motores 1.600cc refrigerados a ar do VW Fusca, porém essa mecanica mostrou-se muito ultrapassada. Atualmente utiliza-se os motores EA 111 1.6, que origialmente equipam o VW Gol e Fox, possibilitando um equilibrio entre potência e resistência.

Fonte:www.fvee.com.br

O Formula Vee brasileiro manteve como características originais a suspensão dianteira do Fusca e os pneus radiais. A categoria tem a participação de Wilson Fittipaldi na sua organização, o que vem tornando o evento ainda importante na formação de pilotos no Brasil.
Gostou desse carrinho? Quer experimentar ou até mesmo competir na categoria. Confira todos os detalhs no site oficial da categoria: www.fvee.com.br .

Fontes:
http://http://www.fvee.com.br/
http://www.formulavee.us/history.htm
http://www.formulavee.us/history/ahs_history11.htm
http://www.veecentre.com/history_of_formula_vee/
http://www.volkswagen-motorsport.com/index.php?id=2041&L=1
http://www.lorenagt.com/formulave/025-1-formula-brasil.htm

"A" Ultrapassagem

Só de falar sobre ultrapassagens, vem à mente de todo petrolhead aquela que é considerada "A" ultrapassagem da história da F1. De vários aspectos, foi uma manobra sensacional realizada por Nelson Piquet sobre Ayrton Senna no Grande Premio da Hungria de 1986, o primeiro a ser realizado naquela pista. Vale lembrar a manobra no vídeo abaixo:


Incrível, não!? Agora vamos analisar essa ultrapassagem um pouco mais detalhadamente.

Carros:
Piquet estava na Williams com motor Honda, em uma geração com os motores mais potentes da história da Formula 1, enquanto Senna corria pela Lotus com motor Renault, um equipamento nada ruim para a época, mas também não era dos melhores. A força do motor Honda fica muito evidente nas passagens pela reta principal do autódromo na Hungria.

O que aconteceu mais cedo?
A corrida inicia com Senna largando na frente e Piquet em segundo. O traçado dessa pista reduzia a diferença entre motores, e favorece um carro mais equilibrado, principalmente por ser uma pista mais travada. Mansell assume a 2ª posição na largada, mas logo é ultrapassado por Piquet, que parte pra cima de Senna, buscando a liderança da prova. Piquet ultrapassa Senna com uma manobra tradicional, colocando por dentro no final da reta. No desenrolar da corrida e as paradas de pit stop, Senna recupera a posição, e novamente Nelson se recupera para assumir a liderança. Na segunda tentativa de ultrapassagem, realiza a mesma manobra, porém, toma o "X" na saída da curva.

A manobra:
A ultrapassagem em sí, ou seja, o momento em que o carro de Piquet fica à frente de Ayrton Senna ocorre ainda na reta. Para manter a posição, seria necessário retardar a freada, fazer uma linha defensiva na entrada da curva e não deixar espaço na saída, para não levar outro "X". Assim, Nelson realiza uma freada bem tardia e por consequência faz o "trail breaking", o que desequilibra o carro e o deixa de lado. Isso exige uma grande habilidade do piloto, ao mesmo tempo que o auxilia, pois com a atravessada ajuda a reduzir a velocidade. O piloto da Willians consegue assim manter a trajetória mais fechada na saída da curva, impossibilitando o "X" de Senna. Repare no vídeo que o mesmo precisa reduzir também a velocidade, pois, apesar de ter mais velocidade e estabilidade do carro, não há mais espaço. Daí para a frente, Piquet abre vantagem e vence a corrida.


Sem dúvidas, essa é uma das melhores fases da Formula 1, com excelentes brigas, disputas e competitividade. O talento dos pilotos nessa fase tornou todo o campeonato mais interessante e equilibrado.

Pré-temporada F1 2017 - considerações

Olá amigos. Venho acompanhando os testes de pré-temporada da F1 e vendo os tempos do 6º dia, gostaria de apresentar algumas considerações.

Fonte: site Grande Premio
O domínio da Mercedes não deve ser tão grande quanto foi nos últimos anos. Eles têm em excelente carro, principalmente no quesito confiabilidade, por isso não estão economizando recursos, fazendo muitas voltas e usando o máximo do carro.
A Willians vem muito bem, muito por causa dos motores Mercedes. Deverá superar a Force India, mas deve ficar atrás de Ferrari e Red Bull, equipes essas que estão ganhando confiabilidade no carro. O excelente tempo de Felipe Massa ontem (08 de março) foi feito com pneus Ultramacios, e mesmo assim não foi o melhor. Ferrari e Red Bull utilizaram pneus macios, muito devido a testes aerodinâmicos e para fazer quilometragem. A Mercedes fez o melhor tempo com pneus Supermacios, um sinal de que esse tempo ainda pode baixar.
Apesar de muitos acreditarem que a as mudanças de pneus e aerodinâmica vão dificultar as ultrapassagens, algumas características dessas mudanças me chamaram a atenção e me fazem acreditar no contrário. O aumento da largura dos pneus proporciona uma maior aderência mecânica, o que permite os carros andarem mais próximos, menos dependentes da aerodinâmica. A asa traseira mais baixa e a asa dianteira maior, também podem contribuir para que os carros andem mais próximos. Por que isso é importate? Explico: para que as ultrapassagens aconteçam, é fundamental que um carro possa andar próximo do outro sem perder desempenho, realizando assim a aproximação para a ultrapassagem, Quando há uma dependência muito grande da aerodinâmica, a turbulência do carro que vai a frente atrapalha muito o que vem atrás, que não consegue acompanhar o adversário. Sem a aproximação, não há ultrapassagem.
E você, o que acha? Deixe aqui seu comentário!

Ultrapassagem - O segredo é pensar à frente


As manobras de ultrapassagem são parte corriqueira de uma boa corrida. Boa parte da obtenção de bons resultados depende de saber realizar esse tipo de manobra da maneira correta e no momento correto. Neste artigo vamos mostrar um pouco técnica e da dinâmica por trás de uma manobra como essa, analisando 4 situações deferentes, mas uma regra é única: sempre pense em qual será a situação após a ultrapassagem, qual a próxima curva. Essa regra vai te ajudar não só a planejar melhor a ultrapassagem, como também a defender-se de uma ultrapassagem.

Curvas de 90º: curvas desse tipo, principalmente de raio mais fechado possibilitam boas ultrapassagens, pois para fazermos a curva com uma boa velocidade, tendemos a abrir bastante a entrada dessa curva, deixando um espaço bem grande para que o adversário coloque o kart por dentro e realize a manobra.

Ataque: antecipe o ponto de tangência da curva, o ápice, colocando o kart mais para dentro na entrada da curva. Tome os seguintes cuidados na saída da curva:
- se a próxima curva é para o mesmo lado que a curva que está fazendo, planeje uma saída de curva também mais fechada, para não deixar o espaço para o "X";
- se a próxima curva é para o lado oposto, pode realizar uma saída mais aberta, e assim não deixe espaço para o adversário atacar na próxima curva.

Defesa: antecipe o ataque adversário e não abra muito a entrada da curva e pense na seguinte situação:
- se a próxima curva é para o mesmo lado que a curva que está fazendo, planeje uma saída de curva também mais fechada, para não deixar o espaço para o ataque na segunda curva;
- se a próxima curva é para o lado oposto, pode realizar uma saída mais aberta, e assim não deixe espaço para o adversário atacar na próxima curva.



Curvas de 180º: ultrapassar em curvas desse tipo pode ser mais difícil, pois em geral a entra de curva é realizada mais fechada, então o adversário à sua frente normalmente não deixa muito espaço.

Ataque: em uma trajetória normal, fariamos esse tipo de cruva com o ponto de tangência do meio para o final da cuva. Transforme essa trajetório em uma curva com duas tangências, ou dois ápices, isso poprque, ao antecipar o ponto de tangência da curva, colocando o kart mais para dentro na entrada da curva. Essa atitude vai fazer com que você fique mais por fora da curva na segunda metade da curva, o que possibilita o "X" do adversário. Neste ponto, segure o kart e continue a curva fazendo uma segunda tangência pouco após o meio da curva.
Aqui você deve estar pensando "é fácil falar, mas como fazer isso?" A única forma, é reduzir um pouco mais a velocidade. Nessa manobra, o "trail braking" vai te ajudar muito na manobra, pois para melhor efetividade dessa manobra, a freada durante a curva será muito necessária.
Lembrando, pense sempre na próxima curva.

Defesa: antecipe o ataque adversário e não abra muito a entrada da curva e pense na curva seguinte para definir a estratégia da saída de curva. Se a ultrapassagem na entrada de curva for eminente, mude a estratégia, e prepare para dar o "X", sem esquecer da próxima curva. Se o ataque do adversário não for completo, novamente, defenda-se pensando na próxima curva.


No vídeo acima, a primeira ultrapassagem realizada foi mau executada, visto que na saída da curva deixei um espaço que permitiu ao adversário realizar o "X". O mesmo também executou uma excelente manobra de defesa, pois quando percebeu o ataque, preparou melhor a saída de curva e recuperou a ultrapassagem. Na segunda vez que realizei a manobra, a fiz com mais cuidado, deixando menos espaço na saída de curva e mantendo uma linha defenciva para a próxima curva.

Raio Crescente:
Esse tipo de curva é definida um uma 1ª parte mais fechada, seguida por um crescimento no raio, tornando a saída mais suave. Como a saída é aberta, a trajetória fechada na entrada faz a defesa ultrapassagem ser mais fácil.

Ataque: planeja melhor a saída. Faça uma entrada bem aberta, deixando o ápice da curva entre o meio e a saída da curva. Com o crescimento do raio, mantenha o kart mais para a parte interna, o que vai possibilitá-lo de realizar uma trajetória menor.

Defesa: semelhante ao que se realiza no ataque, mantenha uma saída de curva mais fechada. Dificilmente a ultrapassagem será realizada na entrada da curva, então você pode manter uma entrada aberta, mas sem exagero, pois sempre é possível o ataque na entrada da curva.



Raio Decrescente:
Esse tipo de curva é definida um uma 1ª parte mais aberta, seguida por um decrescimento no raio, tornando a saída mais fechada. Como a saída é fechada, a trajetória aberta na entrada faz a possibilidade de ultrapassagem ser maior.

Ataque: realize um entrada da curva mais fechada para que se mantenha por dentro na segunda metade da curva. Para que a manobra dê certo é necessário entrar na curva ainda com alguma velocidade, e realizar a freada já com a curva iniciada, o "trail braking".

Defesa: proteja a entrada da curva, mantendo uma trajetória mais fechada, também realizando um "trail breaking". Realize uma saída con tranquilidade, pois o "X" nesse caso é muito difícil, devido à segunda parte da curva ser mais apertada.



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Referências:
'http://www.formula1-dictionary.net/cornering_tech.html
'http://www.ayrtonsenna.com.br/en/piloto/arte-de-pilotar/as-ultrapassagens/
'http://www.kartblog.info/2011/03/inhaaltechnieken-breed-in-snel-uit/
'https://sites.google.com/site/tamemechazineiiet/home/more/cornering-technique