Hora certa de trocar o chassis

Retomando nossos artigos com foco técnico, trazemos a vocês esse artigo uma análise sobre o momento certo para trocar o chassis de seu kart.

O TEMPO É RELATIVO

Assim como um carro, a verdadeira "idade" de um chassis depende não só do ano de fabricação, mas também de sua utilização. Um chassis com 2 anos de uso apenas para treinos pode ser melhor do que um chassis com 6 meses de uso, porém usado em treinos e corridas de um campeonato competitivo. O principal motivo para isso acontecer é a fadiga do chassis do kart. Andar em uma pista com zebras altas, motores ou pilotos mais pesados, aceleram o processo de fadiga.

O QUE É FADIGA

Por definição, a fadiga é o processo de ruptura progressiva de materiais sujeitos a ciclos repetidos de tensão.

Resumidamente, um material exposto a esforços repetitivos perde sua resistência conforme é utilizado, até que, ocorre a quebra do mesmo.

O chassis do kart sofre com muita torção, já que o veículo não tem suspensão. Assim, após algum tempo de uso, o kart não terá a mesma rigidez que o kart quando novo. Mas isso não quer dizer que este é o melhor momento para isso.

AS CONSEQUÊNCIAS DA FADIGA

O desgaste do quadro do chassis vai fazer  kart ficar mais "macio", o que representará perda de aderência. Mas, devido a todas as opções de setup, é possível compensar essa perda com mudanças no acerto.

Se você utilizava um acerto do kart que deixava ele mais "solto", pode apertar algumas das barras transversais, para-choques, entre outros, que vão compensar a perda de aderência. Entende-se que o chassis está realmente fadigado quando, mas usando as opções de setup que mais prendem o kart, não conseguimos a aderência desejada.

Ao final, o mais importante é acompanhar os tempos de volta e a telemetria, em cada treino e corrida. Se os tempos de volta não são mais os mesmos, então é hora de pensar no que fazer. O Qstarz de proporciona a mais versátil telemetria do mercado, e você encontra na loja do Papo de Box.

Fontes:
www.forums.kartpulse.com/t/how-long-does-a-chassis-last-and-how-to-know-when-to-replace-it/1224

O banco é mais do que só um acento

Em artigos anteriores aqui do Papo de Box já falamos sobre a importância do posicionamento do banco do kart. Hoje nosso foco será comentar a importância do banco e suas estruturas de suporte para o kart profissional, quando normalmente não se muda a posição do banco, mas sua rigidez e quantidade de apoios mudam o comportamento dinâmico do veículo.

Rigidez do Banco e Suportes

A estrutura do banco e seus suportes de fixação formam uma estrutura que varia sensivelmente a rigidez do chassi. A mudança no material, podendo variar entre fibra de vidro, Kevlar, fibra de carbono ou combinações destes materiais, com variação também por diferentes espessuras das camadas, geram variações na flexibilidade de torção do chassi na parte traseira, já que o próprio assento mudará sua rigidez.

Por exemplo, um assento de fibra de carbono, com a mesma espessura, é três vezes mais rígido em comparação com um de fibra de vidro. Um assento de Kevlar, por outro lado, é muito mais elástico que estes dois materiais. Os custos também devem ser considerados, já que os bancos de fibra de carbono custam pelo menos um dobro de uma fibra de vidro. No Brasil não é muito comum a utilização de bancos de outros materiais que não a fibra de vidro, sendo restrito no regulamento de alguns campeonatos o uso de outros materiais. Mesmo assim, podemos ainda trabalhar essa rigidez do chassi com os suportes.

O banco do kart é fixado ao chassi por 4 parafusos fixados a 4 estruturas soldadas. Com o uso de suportes extras, é possível aumentar a rigidez do chassi em um ou em ambos os lados. Essas estruturas são fixadas nos parafusos dos mancais rolamentos do eixo traseiro, podendo ainda serem rígidas (comprimento fixo), ou reguláveis (comprimento ajustável), possibilitando neste último caso uma pré-carga no chassis, o que gera ainda mais rigidez na estrutura. A pré-carga será obtida mudando o comprimento de suportes de apenas alguns milímetros a mais que a distância entre os orifícios no banco, onde o suporte é fixado e os parafuso dos mancais de rolamento.

À esquerda, indicado pela seta vermelha, suporte de banco sem regulagem para pré tencionamento, conforme modelo mostrado no lado direito da imagem, onde a pré-carga pode ser feita através da sessão rosqueada.

Quais os Efeitos de Cada Mudança?

Quanto mais rígido o chassis, mais rápido será a transferência de carga diagonal entre as rodas. De fato, o peso do piloto, cujo efeito também é amentado pela força lateral centrífuga ao longo de uma curva, é transferido para os pneus traseiros através do banco e seus apoios. Se nenhum suporte estiver presente, o chassi dobrará e, em seguida, somente parte do peso será transferida para os pneus traseiros. Normalmente, é melhor para o desempenho e uma reação mais rápida do kart, uma rápida transferência de peso, o que significa um ter um assento e suportes mais rígidos, porém essa combinação não absorve qualquer irregularidade da superfície da pista.
A rigidez do assento e dos apoios permite que a parte traseira do chassi não flexione demais, então teremos uma boa elevação do pneu traseiro interno durante uma curva. Se o chassi se dobrar demais, ambos os pneus traseiros continuarão a tocar o solo, forçando uma saída de frente.

No lado direito do chassi, sob o assento, sempre temos dois tubos, que não são apenas conectados entre eles pelas peças soldadas, mas também pelo motor. Isso determina o fato de que o lado direito do chassi é mais rígido do que o esquerdo. Atuando no suporte do banco, equilibramos a rigidez no lado esquerdo. Se usarmos um banco muito antigo, fadigado, ou com orifícios muito grandes para os parafusos, teremos um chassi de baixo desempenho. Não há nada pior do que um chassi com o assento solto. Também é inviável tentar mudanças de setup, trabalhando todos os tipos de regulagens, se a área onde a maior parte do peso é concentrada se deforma facilmente em qualquer direção. Por esta razão é extremamente importante manter o assento bem fixado no chassi, com furos bem dimensionados, possivelmente apoiados por arruelas, sendo uma opção colar estas no assento com resina.

Somente quando a aderência é extremamente baixo (na chuva ou em pistas de terra) recomenda-se usar anéis de borracha que absorvem todas as forças sem perder a conexão entre o assento e seus suportes, caso contrário, utilização buchas de Nylon ou até mesmo os suportes presos diretamente no banco.

Com todas essas opções, a melhor solução, embora mais complexa, é ter o assento correto e ajustado para cada condição de pista.

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Fonte
'http://www.kartingmagazine.com/features/technical/tech-talk-choosing-the-right-karting-seat/#
'https://www.tillett.co.uk

Dicas de Setup - Cambagem e Caster

Hoje iniciamos mais uma série em nossa coluna, dessa vez focando no kart próprio.

Um dos grandes mistérios para quem acabou de comprar um kart é entender como realizar um bom setup. Conhecer o que pode ser modificado no kart, seu impacto e consequencias é fundamental para tira o máximo na pista.

Uma das regulagens mais misteriosas, delicadas e que fazem mais diferença no comportamento do kart são o acerto de cambagem e caster.

O que é cambagem?
Por definição, trata-se do ajuste da inclinação das rodas de um veículo em relação a um plano vertical, visando controlar seu rolamento.

A cambagem é medida por quanto o pneu dianteiro está inclinado para dentro ou para fora, visto da frente do kart. Se o pneu está com a parte de cima mais para dentro do kart do que a parte de baixo, a cambagem é negativa. Se o pneu estiver inclinado com a parte de cima mais para fora do kart, a cambagem está positiva. A cambagem pe muito trabalhada para pistas molhadas. Nessas condições, o piloto pode deixar a cambagem mais degativa para encontrar mais aderência. A cambagem também é a principal configuração responsável por manter a borracha de pneu dianteira com o máximo de contato com a pista nas curvas, particularmente no meio da curva. Ajustar camber a zero quase sempre será o melhor ponto de partida, e pode ser ajustado com o consumo do pneu como guia, ou as temperaturas dos pneus ao longo da banda de rodagem.

Geralmente, os karts não são tão sensíveis às mudanças de cambagem como ao caster. No entanto, esse acerto ainda deve ser usado como uma ferramenta adicional na afinação do chassi, particularmente para o desempenho do meio de curva.

O que é caster?
O ângulo de caster é o ângulo entre a linha de eixo do pino mestre(que fixa a roda) e a linha central da roda.

Caster afeta a aderência tanto da frente como da parte traseira de um kart. Isso ocorre pela transferencia de peso para a roda traseira do lado de fora das curvas. Embora pareça complicado, há algumas regras simples a serem respeitadas em relação ao caster.

Se o caster for diminuído, o kart será mais fácil de dirigir. Alguns pilotos observaram que adiciona sensação ao kart e aumenta a sensibilidade da frente. Pode ser aconselhável diminuir o ajuste do caster se as condições da pista estiverem fornecendo muita aderência.
O pilot pode querer aumentar o caster se as condições estiverem frias, ou se a categoria exigir pneus de compostos duros. Isso oferecerá mais aderência na frente, menos aderência na traseira e ajuda a eliminar as saídas de frente. Os pilotos menores (mais leves) devem diminuir o seu caster, enquanto os maiores (e mais pesados) devem aumentar seu caster.

Muitos times utilizam caster 0 nas classificações, quando os pneus estão novos e não falta aderência. O caster também provoca mudança de cambagem quando a direção é girada, resultando em cambagem mais negativa na roda dianteira externa e curvatura mais positiva na roda dianteira interna.
É importante ressaltar que o aumento de caster também aumenta o efeito de elevação das rodas dianterias (aquele efeito de o kart ficar mais alto que observamos quando viramos o volante com o kart parado), o que ajuda a descarregar o eixo traseiro (roda interna) mais na entrada de curva, principalmente se estiver usando um eixo traseiro macio, fazendo o pneu traseiro interno à curva ficar com menos contato com a pista. Uma vez que o pneu traseiro está levantando mais cedo nas curvas, há, de fato, menos aderência da traseira neste ponto.

Esses ajustes sugeridos são realizados mudando a posição da arruela ecentrica do pino mestre da manga de eixo dianteira. A posição do furo da arruela, mais para a frente ou mais para a traseira, realiza-se as modificações de caster, enquanto girando a arruela de forma que o furo fique mais para dentro ou para fora do kart, modifica-se a cambagem das rodas.

Geralmente, o kart é bastante sensível às mudanças de caster. Portanto, é importante ter uma ferramenta adequada para acertá-lo. O ideal é utilizar um alinhador a laser, a venda nas principais lojas de equipamentos para kart.

Apesar da aparente simplicidade, o kart possui diversas opções de acerto que podemos explorar para tirar o máximo desempenho do equipamento. Cada detalhe conta.

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Fontes:
'http://firestonekartinfo.com
'http://www.flatout.com.br
Kart Tuning Manual - Run Enterprises

Distribuição de peso - como mudar a dinâmica do kart

Quando você chega no box para pegar seu kart, a primeira preocupação é verificar as condições gerais do kart e acertar a posição do banco, deixando sua posição no kart de maneira confortável para a corrida. Mas, você sabia que esse pode ser um momento decisivo para sua corrida?
Apesar de todas as variações e possibilidades que podem variar nos ajustes de um kart, a "equação" do comportamento dinâmico do kart "fecha" com as forças que atuam sobre os pneus, proporcionando aderência.
Umas das formas mais significativas que atuam no kart é o peso do piloto. Então, por que não usar essa força a seu favor? Como usar essa força a seu favor?
Para entender melhor, vamos entender melhor como o peso atua sobre os pneus. Peso de um kart amador com um piloto (90kg) é de aproximadamente 230kg. A distribuição tida como ideal deste peso é de 42% do peso nas rodas dianteiras e 58% nas rodas traseiras, sendo esse peso distribuído por igual entre os lados do kart.

Ao regular o banco, você pode modificar essa distribuição de peso. Contando que você tenha estatura que lhe permita modificar essa distância, cada posição do banco lhe permite mover o banco aproximadamente 2 cm para frente ou para trás. Colocando o banco 1 ponto para a frete no exemplo acima, as distribuições de peso mudam para as seguintes:

Essa pequena modificação aumentou a carga nos pneus dianteiros em aproximadamente 4 kg, uma diferença que gera mais aderência na dianteira, ao mesmo tempo que essa mesma carga foi retirada dos pneus traseiros.

Como usar isso a seu favor: primeiramente, se você precisa utilizar o banco na posição mais para a frente possível no kart, você não poderá explorar muito bem este recurso. Não sacrifique uma posição de pilotagem segura em troca de tentar mudar a dinâmica do kart.
Use sua experiência para entender o comportamento que você deseja no kart. Se busca mais tração, o banco deve ficar mais para trás, mas possivelmente o kart vai ter uma tendência de subesterçar (sair de frente). Se busca um kart que tenha uma frente mais firme e saia mais de traseira, coloque o banco mais para a frente. Na chuva, por exemplo, há uma tendência do kart sair de frente, então pode ser mais interessante usar o banco mais para a frente.

Espero que essas dicas te ajudem a melhoras os resultados na pista. Seja criativo e entenda bem o funcionamento da máquina, do kart, para tirar o máximo dela.

Fontes:
http://www.kartingmagazine.com/features/technical/tech-talk-weight-seat-positioning/
http://www.kartpedia.com/index.php?option=com_content&task=view&id=34&Itemid=27
http://www.kartmini.com.br/index.php?tipo=manual&lingua=
http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2014/10/o-kart-explicado-distribuicao-de-peso/