O banco é mais do que só um acento

Em artigos anteriores aqui do Papo de Box já falamos sobre a importância do posicionamento do banco do kart. Hoje nosso foco será comentar a importância do banco e suas estruturas de suporte para o kart profissional, quando normalmente não se muda a posição do banco, mas sua rigidez e quantidade de apoios mudam o comportamento dinâmico do veículo.

Rigidez do Banco e Suportes

A estrutura do banco e seus suportes de fixação formam uma estrutura que varia sensivelmente a rigidez do chassi. A mudança no material, podendo variar entre fibra de vidro, Kevlar, fibra de carbono ou combinações destes materiais, com variação também por diferentes espessuras das camadas, geram variações na flexibilidade de torção do chassi na parte traseira, já que o próprio assento mudará sua rigidez.

Por exemplo, um assento de fibra de carbono, com a mesma espessura, é três vezes mais rígido em comparação com um de fibra de vidro. Um assento de Kevlar, por outro lado, é muito mais elástico que estes dois materiais. Os custos também devem ser considerados, já que os bancos de fibra de carbono custam pelo menos um dobro de uma fibra de vidro. No Brasil não é muito comum a utilização de bancos de outros materiais que não a fibra de vidro, sendo restrito no regulamento de alguns campeonatos o uso de outros materiais. Mesmo assim, podemos ainda trabalhar essa rigidez do chassi com os suportes.

O banco do kart é fixado ao chassi por 4 parafusos fixados a 4 estruturas soldadas. Com o uso de suportes extras, é possível aumentar a rigidez do chassi em um ou em ambos os lados. Essas estruturas são fixadas nos parafusos dos mancais rolamentos do eixo traseiro, podendo ainda serem rígidas (comprimento fixo), ou reguláveis (comprimento ajustável), possibilitando neste último caso uma pré-carga no chassis, o que gera ainda mais rigidez na estrutura. A pré-carga será obtida mudando o comprimento de suportes de apenas alguns milímetros a mais que a distância entre os orifícios no banco, onde o suporte é fixado e os parafuso dos mancais de rolamento.

À esquerda, indicado pela seta vermelha, suporte de banco sem regulagem para pré tencionamento, conforme modelo mostrado no lado direito da imagem, onde a pré-carga pode ser feita através da sessão rosqueada.

Quais os Efeitos de Cada Mudança?

Quanto mais rígido o chassis, mais rápido será a transferência de carga diagonal entre as rodas. De fato, o peso do piloto, cujo efeito também é amentado pela força lateral centrífuga ao longo de uma curva, é transferido para os pneus traseiros através do banco e seus apoios. Se nenhum suporte estiver presente, o chassi dobrará e, em seguida, somente parte do peso será transferida para os pneus traseiros. Normalmente, é melhor para o desempenho e uma reação mais rápida do kart, uma rápida transferência de peso, o que significa um ter um assento e suportes mais rígidos, porém essa combinação não absorve qualquer irregularidade da superfície da pista.
A rigidez do assento e dos apoios permite que a parte traseira do chassi não flexione demais, então teremos uma boa elevação do pneu traseiro interno durante uma curva. Se o chassi se dobrar demais, ambos os pneus traseiros continuarão a tocar o solo, forçando uma saída de frente.

No lado direito do chassi, sob o assento, sempre temos dois tubos, que não são apenas conectados entre eles pelas peças soldadas, mas também pelo motor. Isso determina o fato de que o lado direito do chassi é mais rígido do que o esquerdo. Atuando no suporte do banco, equilibramos a rigidez no lado esquerdo. Se usarmos um banco muito antigo, fadigado, ou com orifícios muito grandes para os parafusos, teremos um chassi de baixo desempenho. Não há nada pior do que um chassi com o assento solto. Também é inviável tentar mudanças de setup, trabalhando todos os tipos de regulagens, se a área onde a maior parte do peso é concentrada se deforma facilmente em qualquer direção. Por esta razão é extremamente importante manter o assento bem fixado no chassi, com furos bem dimensionados, possivelmente apoiados por arruelas, sendo uma opção colar estas no assento com resina.

Somente quando a aderência é extremamente baixo (na chuva ou em pistas de terra) recomenda-se usar anéis de borracha que absorvem todas as forças sem perder a conexão entre o assento e seus suportes, caso contrário, utilização buchas de Nylon ou até mesmo os suportes presos diretamente no banco.

Com todas essas opções, a melhor solução, embora mais complexa, é ter o assento correto e ajustado para cada condição de pista.

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Fonte
'http://www.kartingmagazine.com/features/technical/tech-talk-choosing-the-right-karting-seat/#
'https://www.tillett.co.uk

Dicas pré-corrida

Todo piloto de kart está sujeito a ter seu desempenho prejudicado pelas condições do equipamento, especialmente no kart amador, onde a manutenção pode ter variações e, sendo os kart sorteados, nem sempre dá para escolher o melhor equipamento.

Hoje trazemos a vocês algumas dicas de verificações que são importantes de se realizar no kart antes de entrar na pista e que podem justificar a troca de kart sem sair do box. Siga a ordem descrita aqui, para não precisar ficar entrando e saindo do kart.

PNEUS
A primeira verificação, que pode ser feita ainda no lado de fora é a calibragem dos pneus. Sem o medidor, não é possível saber corretamente a pressão. Mas verifique se nenhum dos pneus está muito vazio, ou se há diferença de pressão entre os pneus do lado direito e do lado esquerdo.

Diferenças entre os pneus dianteiros e traseiros podem ocorrer, mas entre os pneus do lado direito e esquerdo no mesmo eixo, não.

Sugestão: pise nos pneus para verificar a pressão, pois utilizando a mão podemos não perceber diferenças.

FREIO
Assim como acelerar bem, um kart que freia bem é fundamental para um bom desempenho.

Verifique na parte traseira do kart se as pastilhas de freio não estão muito gastas, se não estão muito afastadas do disco. É importante que estejam bem próximas, mas deve haver algum espaço, pois se estiverem encostando no disco, o kart vai andar com maior resistência, prejudicando o desempenho.

ACELERADOR
A maior preocupação de qualquer piloto é saber se o kart que vai utilizar está acelerando ao máximo. As regulagens possíveis do equipamento podem limitar a aceleração, então é importante realizar o seguinte procedimento:

1) sentado no kart com o motor desligado, pressione o acelerador até o fundo;
2) olhando para o motor, você vai ver a alavanca destacada na foto abaixo se movimentar para a frente. Essa alavanca que aciona a borboleta do carburador;

3) ainda acelerando ao máximo, utilize a mão e tente levar essa alavanca ainda mais para a frente. se a mesma não se movimentar mais, tudo certo, não se preocupe. Mas se ela ainda se movimentar um pouco, então o kart não está acelerando ao máximo e é melhor trocar.

Observação: alguns kartódromos eliminam essa alavanca e levam o cabo do acelerador direto até o carburador. Dessa forma, fica mais difícil realizar essa verificação, pois precisaria olhar diretamente a abertura da borboleta do carburador.

BANCO
Após posicionar seu banco, verifique se o banco ficou bem preso, fixado na posição desejada. Se não, você terá problemas na pista com um banco que não fica na posição certa quando você freia e acelera o kart.

Lugar de correr é na pista então, seja de kart, moto ou carro, #vemprapista.

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Atualizações na Fórmula 1600

No último final de semana (dias 19 e 20 de agosto) aconteceu em Interlagos a 7ª etapa do Campeonato Paulista de Automobilismo, que reúne mensamente as diversas categorias que integram o evento para que realizem as etapas de sua competição. Uma dessas categorias é a Fórmula 1600, na qual competem carros de fórmula com motores Ford Zetec Rocan de 1,6L.

A Fórmula 1600 surgiu quando ocorreu uma divisão entre pilotos e organizados da Fórmula Vee, enquanto essa ainda utilizava motores de Fusca, refrigerados a ar. Por isso, o chassis utilizado pela categoria é o mesmo da Fórmula Vee, denominado Naja 01.

Fórmula 1600 utiliza o mesmo chassis da Fórmula Vee, denominado Naja 01.

Quando da adoção do motor Ford, os organizadores da categoria optaram pela instalação de duas lateriais no carro para a instalação do radiador de água e de óleo do carro.

O público que encarou a chuva e esteve presente no autódromo foi surpreendido por uma novidade da categoria, que apresentou algumas melhorias para o chassis e que serão testadas para adoção em breve na categoria. O que mais se destaca nesse pacote de evolução técnica são as modificações na suspensão.

Com o desenvolvimento técnico realizado pelo engenheiro Fábio Birolini, o protótipo apresentado utiliza suspensão de duplo "A" na dianteira e traseira do carro, aprimorando em muito o "chão" do carro. Conversando com Fábio no local, ele destacou que o centro de rolagem do carro foi muito estudada para essa nova versão do carro.

Voltando à proposta original desse projeto, o chassis Naja 01 foi projetado para o ressurgimentos da Fórmual Vee no Brasil. Seguindo esse conceito, a suspensão dianteira usada nos fórmulas são do Fusca, com molas por barra de torção, desenvolvidas para um veículo bem mais pesado e com compromisso de trazer conforto aos ocupantes do carro. Essa suspensão faz com que a regulagem de cambagem seja bem limitada e a frente do carro afunde muito nas freadas, o chamado "dive" da frente do carro. Essa mudança na suspensão pode trazer para o carro uma maior capacidade de frenagem e contorno de curva, baixando o tempo de volta.

Na suspensão traseira, as mudanças pode ser ainda mais significativas. Utilizando a caixa de marchas original do Fusca, os Fórmulas 1600 atuais possuem um suspensão com articulação simples, também chamado de Swing Arms, conforme pode ser visto na imagem abaixo.

Esse tipo de suspensão ocasiona uma variação grande de cambagem e convergência quando do movimento das rodas, tornando mais difícil controlar o comportamento do veículo. Esse comportamento da suspensão só é corrigido com um novo sistema. Como para um carro de corridas o melhor é a utilização de suspensão independente, adotou-se um semi-eixo com junta homocinética no cubo da roda, possibilitando o Duplo A também na traseira. A diferença entre elas é mostrada na figura abaixo:

Suspensão com uma articulação na imagem à esquerda (Swing Arms) e com duas articulações no lado direito, possibilitando novas configurações de suspensão, sem variação excessiva na cambagem e covnergência das rodas.

Essa nova configuração de suspensão tem tudo para trazer um comportamento mais aderente do carro, com melhor contorno de curvas com os pneus com melhor contato com o chão.

Confira abaixo como ficou o carro protótipo da Fórmula 1600:

Nós do Papo de Box torcemos para que esse projeto siga em frente e muitos outros surjam para criar novas categorias e melhorar as categorias atuais.

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